Porsche Magazine - Onafhankelijk maandmagazine voor de Porsche liefhebber
menu ☰

Porsche 996 GT2 Clubsport vs 996 GT3

Het dolle duo

Porsche 996 GT2 Clubsport vs 996 GT3

Uit Puur nummer 12 2017
   
‘Widowmaker’ was de weinig vleiende bijnaam voor de Porsche 996 GT2. Deze versie combineert de puristische achterwielaandrijving en rolkooi van de GT3 met de enorme spierballen van de 996 Turbo-versies. De auto werd gezien als de über-996 GT3. Maar biedt hij nu echt meer dan die GT3? We reden met het dolle duo en lieten aan het eind van de test geen treurende weduwes na.


De avond voor ik met het dolle duo uit de Porsche 996-stal op pad ga, heb ik Hans Mezger aan de lijn. De Duitser was bij Porsche jaren lang verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de allersnelste motoren. Ik vertel de oud-motoringenieur over het voorgenomen plan dat de volgende dag zal plaatsvinden. Het blijft stil aan de andere kant van de lijn. Even denk ik dat hij mijn verhaal met zijn 88 jaar niet goed verstaan heeft – 37 jaar motorontwikkeling met bijbehorende motorgeluiden teistert wellicht in negatieve zin je gehoor - maar dan geeft hij met krakende stem ineens een welgemeend advies: “Sei bitte Vorsicht, Herr De Ruiter. Je moet met deze auto’s wel goed weten waar je mee bezig bent.”
Nadat ik heb opgehangen, klinken z’n woorden nog een tijdje na. Motorgenie Mezger was weliswaar geen coureur, maar hij weet met zijn achtergrond wel waar hij het over heeft. Niet alleen was hij medeontwikkelaar van de luchtgekoelde zescilinder boxermotor van de 911, maar hij werkte ook aan de eerste F1 achtcilinders en de motoren van de 904, 906, 908, 910, 917, 935, de TAG Porsche F1-motor en de 956 C. Maar in dit geval nog veel relevanter: hij stond aan de wieg van de watergekoelde zescilinder boxermotor. Een motor draagt zelfs zijn naam: de Mezger-motor. Porsche gebruikte die term zelf nooit, maar het is dé naam voor de onverwoestbare dry sump motoren die de ingenieur hielp ontwikkelen en die afwijken van de watergekoelde boxermotoren waarmee de standaard 996-uitvoeringen waren uitgevoerd. De Mezger-motor werd voor het eerst gebruikt in de 911 GT1 circuitwagen, goed voor 600 pk dankzij twee turbo’s. Porsche lepelde deze motoren daarna alleen in de allersnelste watergekoelde topversies 996 GT3 en 996 GT2 – de auto’s die mij ter beschikking staan, maar ook in de Turbo en de 997 GT3 RS 4.0. Ze behoren tot de meest begeerlijke versies van de watergekoelde 911 – met dank aan de bejaarde motoringenieur.

ESP
Naar verluidt zijn de watergekoelde M96 en M97 Mezger-motoren veel betrouwbaarder dan het ‘standaard’ motorblok met zijn vermeende IMS-problemen. In de GT3 levert de boxermotor 360 pk, wat voor zijn 3,6 liter motorinhoud meer dan acceptabel is. Sterker nog: voor sommigen was de GT3 al een maatje te groot, want door het ontbreken van elektronische beschermengelen als ESP en Traction Control in combinatie met het vermogen op de achterwielen vond een groot aantal exemplaren van de GT3 van de eerste generatie een hardhandig einde in de vangrail. De tweede generatie was overigens wél voorzien van ESP, wat weer gemor opleverde van bestuurders met ballen groter dan een volwassen moeflon die meenden dat zij het zonder die elektronica ook wel afkonden. 

Voor wie de 996 GT3 feitelijk al een maatje te groot is, is de GT2 al helemaal de overtreffende trap. Zeker in de exclusieve MK1 Clubsport-uitvoering die ik vandaag rijd. Met deze ongeciviliseerde supercar gaf Porsche vanaf de introductie in maart 2001 zijn visitekaartje af; de auto maakte zelfs bovenmatig goede rijders bang. Want zonder PSM, PASM en tractiecontrole ben jij degene die de auto bestuurt, waarmee dit de laatste echte rijdersauto van Porsche was voordat de elektronische hulpmiddelen de 911 in hun greep kregen. Op het eerste zicht lijkt de GT2 op een achterwielaangedreven 996 GT3, maar wanneer je iets meer in het model verdiept blijkt hij lang niet zo beschaafd te zijn. Met deze auto stuur je je ongeoefende partner beslist niet naar de supermarkt, als zij/hij je te tenminste lief is. De auto lijkt behoorlijk braaf te zijn, maar het is een doodrijder als je niet weet hoe je met z’n vermogen om moet gaan. Eigenlijk houdt de 996 GT2 het midden tussen een achterwielaangedreven Turbo en een GT3 met een turbomotor. Met zijn gewicht van 1.440 zweeft hij ook qua gewicht ergens tussen deze twee versies in. De motor, die gelijk is aan die van de Mezger 996 Turbo, is op zijn beurt net als de GT3 motor gebaseerd op die van de Le Mans winnaar GT1. Bij de GT2 voedt een set enorme KKK K24 turbo’s de zes cilinders met lucht, liefst twintig procent meer dan de kleinere K17-turbo’s van de 996 Turbo kunnen verwerken. De turbo’s zuigen de lucht gretig aan via de inlaten in de achterschermen. Voordat het de twee turbo’s bereikt, wordt het nog gekoeld door twee intercoolers. Met een overdruk van 1 bar helpen de twee turbo’s de 996 GT2 aan een vermogen van 462 pk bij 5.700 t/min en een asfaltvergruizend koppel van 620 Nm tussen de 3.500 en 4.500 t/min. Dat is 42 pk meer dan de al niet lullige Turbo met z’n vierwielaandrijving; de 996 Turbo pompt 420 pk en 560 Nm uit zijn motor. Let wel: het vermogen van de GT2 verdwijnt alleen maar naar de twee 315/30ZR18 achterbanden.

Bloeddruk
Ik geef het toe: de bloeddruk is licht verhoogd als ik de volgende dag bij de beide auto’s sta. Ze zijn alle twee uitgevoerd in zilver, een kleur die ik normaal niet pruim maar die deze ultra sportieve bolides uitstekend staat. Als de 996 GT2 en GT3 naast elkaar staan geparkeerd, is onmiddellijk duidelijk dat het om twee bijzondere versies van de 996 gaat. De carrosserie van de GT2 is gebaseerd op die van de Turbo en de Carrera 4S en heeft dezelfde wide body, maar dan met een speciaal ontworpen spoilerpakket dat Porsche heeft aangebracht om de neerwaartse druk te vergroten. Neem de enorme spoilerlip die onder de voorbumper hangt. Bij 300 km/h creëert die volgens Porsche een neerwaartse druk van een kilo of vijf en dat zorgt er vergeleken met de standaard 996 Carrera voor dat er zestig procent minder lucht onder de auto door stroomt. Nog een bijkomend effect is dat de voorspoiler de luchtstroom langs de radiateurs dwingt. De koelende lucht wordt vervolgens weer via de luchtsleuf vlak voor de voorklep afgevoerd. 

Ter compensatie van de neerwaartse druk op de voorwielen is achter op de auto een grote spoiler geplaatst die in vijf standen is te verstellen. Bij 300 km/h zorgt hij voor een neerwaartse druk op de achterwielen van zeventien kilo. Alle aerodynamische schroefdelen verbeteren de neerwaartse druk, maar verhogen ook de luchtweerstand. Vergeleken met het luchtweerstandscoëfficiënt van 0,30 die de 996 Carrera heeft, heeft de GT2 een Cw-waarde van 0,34. Vanbinnen is de GT2 op een vergelijkbare manier behandeld als de GT3. De achterzittinkjes hebben plaatsgemaakt voor vilttapijt (acht kilo winst) en voorin zijn twee met leer beklede Recaro stoelen gemonteerd die twintig kilo lichter zijn dan de standaard stoelen met componenten voor de elektrische stoelverstelling. 
De GT3 lijkt ineens ingetogen naast zijn veel duurdere broeder met de turbo’s. Z’n body is smal (1.770 vs 1.830 mm) en komt overeen met de minder krachtige versies van de 996. Door de verstelbare achtervleugel mag je er toch vanuit gaan dat dit een gepeperde versie is, hoewel de achterspoiler vaak achteraf werd bijbesteld door eigenaren van een gewone Carrera. Ook binnenin wijkt het model nauwelijks af van de standaard versies. De achterzittinkjes ontbreken, net als bij de GT2. En de airco en CDR-23 radio/cd-speler óók, hoewel deze wel zonder meerprijs waren bij te bestellen. Pas als je gaat rijden, gaan de verschillen met de gewone modellen opvallen. Neem bijvoorbeeld het schamele gebruik van isolatiemateriaal om gewicht te besparen. De motorsound komt ongefilterd binnen en opspattende stenen geselen de wielkasten – en daarmee je gehoor.
 Ongefilterd rijplezier

De Porsche 996 GT3 lijkt misschien ingetogen, maar dat is maar uiterlijke schijn. Hij heeft namelijk overeenkomsten met de auto’s die Porsche Motorsport voor puur circuitgebruik heeft gebouwd. Je komt als hardcore autoliefhebber weinig tekort in de GT3; hij biedt ongefilterd rijplezier. Hij ligt als een dijk op het asfalt, lijkt te voorspellen in welke richting je wilt en is zeer communicatief. De grenzen liggen ver weg bij deze versie; de auto stuurt zo fijn, dat je bijna vergeet dat het al weer bijna negentien jaar geleden is dat Porsche deze versie introduceerde. Het Mezger-blok heeft er bijna bij elk toerental zin in en is op te poken tot bijna 8.000 toeren, waarbij de boxermotor het bijna uitgilt van genot. In 4,8 seconden bereik je de 100 km/h; z’n top ligt net twee kilometer over de 300 km/h. 
De 996 GT3 lijkt mega vlot, totdat je overstapt in de GT2 Clubsport. Alles wat de GT3 doet, doet de GT2 beter. Nou ja, sneller in ieder geval. De acceleratie van 0 naar 100 km/h kost bij de GT2 Clubsport maar 4,1 seconden en de topsnelheid van de auto ligt op 315 km/h. De teller wijst dan 335 km/h aan, weet de eigenaar me te melden. Nauwelijks verschillend ten opzichte van de Turbo, maar het gaat in dit geval nog niet eens zozeer om die topsnelheid die je zelfs in Duitsland niet of nauwelijks meer kunt rijden. Wat indrukwekkender is, is dat de 996 GT2 volgens de fabriek maar 51 seconden nodig heeft om vanuit stilstand naar 300 km/h te katapulteren en vervolgens met het standaard aanwezige keramische remsysteem PCCB weer geheel tot stilstand te komen. Als je dat met de 996 Turbo vergelijkt: die heeft 75 seconden nodig om de 300 km/h te bereiken. En dan moet er nog geremd worden ook. Recent sprak ik met Porsche-fabrieksrijder Walter Röhrl, die toch wel wat gewend is. De 996 GT2 staat nog steeds in zijn geheugen gegrift als een van de snelste straatauto’s waarmee hij ooit heeft gereden. “Ik reed in 2001 de Nordschleife in een rondetijd van 7 minuut 47. En dat terwijl de auto niet eens perfect was afgesteld. Natuurlijk zijn z’n opvolgers allemaal sneller. Maar niet één Porsche gaf het gevoel van brute snelheid zo aan je door als de 996 GT2.” 
Toch rijdt de racer-met-kenteken niet Spartaans; integendeel. De 996 GT2 is een opmerkelijk comfortabele auto. Zelfs als Clubsport, meldt de eigenaar die zijn auto in het Zweedse Stockholm heeft gekocht. Het is één van de eerste honderd GT2’s ooit gebouwd; in 2001 kostte de GT2 hier maar liefst 550.000 gulden. De besturing, het onderstel, de aandrijflijn; het is nauwelijks voor te stellen dat deze Clubsport rond het millennium de snelste straatwagen van Porsche was, zo liefjes en makkelijk laat hij zich rijden. “Hij rijdt als je geen haast hebt bijna als een GT,” grijnst de eigenaar. “Maar dan een hele snelle. Ik heb hem nog maar weinig gebruikt sinds hij in Nederland is. Maar elke rit is een feestje. Vooral de tussenacceleratie imponeert. Zelfs nu is er bijna niemand die mijn zestien jaar oude auto op dat gebied kan verslaan.” De eigenaar weet waar hij het over heeft; hij heeft uit hoofde van zijn beroep in zo’n beetje elke Porsche gereden.

Rechtdoor
Uit beleefdheid – de trotse eigenaren zijn erbij – maar ook met respect voor de techniek die meer kan dan ik, rijd ik ingetogen met zowel de GT2 Clubsport als de bijna fabrieksnieuwe GT3. En ook de waarschuwende woorden van Hans Mezger ben ik niet vergeten. Dus haal ik mijn kennis deze keer deels uit verhalen uit de oude doos. Die vermelden dat Porsche de 996 GT2 een (te) onderstuurd karakter heeft meegegeven omdat ESP en tractiecontrole ontbreken. Dat resulteert in een weggedrag waarbij de auto de neiging heeft om in een snelle bocht rechtdoor te gaan. Dat is natuurlijk relatief veilig, maar wie een beetje doordrukt, krijgt de lekkere kont van de über-996 weldegelijk om. In dat geval is bidden meestal te laat en is zware schade het gevolg. Daar komt bij dat door het relatief comfortabele onderstel zelfs hoog sensitieve rijders nauwelijks aanvoelen wanneer de oneindig lijkende grip eindigt en de hartspier-verslappende slip begint. Vele GT2’s zijn in brokken richting schadebedrijf getransporteerd….
En dan heb je nog de turbotechniek. Weliswaar komen ze de twee KKK’s niet zo onverwacht en gluiperig in als bij de 930 Turbo-versies met de enkele turbocompressor die ik in de laatste PUUR beschreef, maar op een natte weg drukken de 620 Newtonmeters in een bocht onaangenaam hard door als de turbo’s op stoom komen. Niet voor niets verkreeg de GT2 zijn bijnaam ‘widowmaker’.
De GT3 is een veel betrouwbaar rijdende auto dan de GT2. De vering is dermate straf dat je vullingen eruit lijken te vallen, maar desondanks kun je er gerust mee naar je vakantiebestemming in Verweggistan. Zonder dat je het zweet in de handen krijgt, rijd je bovenmatig sportief, snoeihard maar toch comfortabel, bijna zoals de normale Carrera versie van de 996. De GT3 rijdt steeds lekkerder naarmate het tempo toeneemt; de sound van de Mezger-motor veroorzaakt kippenvel. 

Welke
Dan komt de puur theoretische vraag: welke van het dolle duo gaat het worden? De 996 GT2 is een commerciële misser geworden voor Porsche. Slechts 1061 exemplaren heeft de fabrikant gebouwd, voordat de productie in 2004 stopte. Het was de helft van wat Porsche had gehoopt. De GT2 is tegenwoordig daardoor zeldzamer dan Zwarte Piet in Amsterdam, al helemaal als Clubsport. Onder de anderhalve ton is er tegenwoordig bijna geen serieuze GT2 te vinden, laat staan een Clubsport. Er is natuurlijk ook nog een tussenvorm in de gedaante van de veel verstandigere 996 Turbo, die veel van de power biedt van de GT2 maar niet de nadelen van deze auto met zich meeneemt. Ik ga zelf voor de eerste generatie van de 996 GT3. Daarvan bouwde Porsche in totaal 2.827 exemplaren, dus de keuze op de Mobiles en Marktplaatsen van deze wereld is daardoor wat ruimer. Dat maakt de keuze voor een 996 GT3 MK1 met de ‘spiegelei-koplampen’ van Harm Lagaaij een stuk realistischer. Voor zo’n tachtig mille heb je een razendsnelle Porsche die veel gemakkelijker en goedkoper is te rijden (en te onderhouden) dan de GT2. En die toch is voorzien van de beroemde Mezger-motor. Bedankt nog, Hans!