Porsche Magazine - Onafhankelijk maandmagazine voor de Porsche liefhebber
menu ☰

Porsche 928: Van een andere planeet

Porsche 928

Van een andere planeet 

Alles was anders aan de Porsche 928, en niet alleen naar de maatstaven van het merk zelf. Nee, de aalgladde sportcoupé landde op 16 maart 1977 op de Salon van Genève alsof het een ruimteschip uit een ver zonnestelsel betrof. Toen achttien jaar later het doek viel voor deze auto, gold die stelling nog steeds. Terugblik op een Porsche die van een andere planeet leek te komen. 

Van de Volkswagen Kever was het, met alle respect, een betrekkelijk overzichtelijke stap naar de Porsche 356. Motor, aandrijving, koeling, gewichtsverdeling: het kwam allemaal ongeveer op hetzelfde neer. Dat de een veel krachtiger, gestroomlijnder en dus sneller was dan de ander, doet in dit verband niet zo ter zake - we kijken naar de layout van de auto’s en de filosofie die is gevolgd om ze te bouwen zoals ze werden gebouwd. Motor achter de achteras, ten behoefte van meer ruimte in het interieur en optimale tractie voor de aangedreven achterwielen. Luchtkoeling, als vanzelfsprekend, want betrouwbare en gemakkelijk te construeren manier om de warmtehuishouding van de motor te regelen. De Porsche 911 werd volgens dezelfde principes gebouwd, waardoor het aloude, feitelijk vooroorlogse concept soepeltjes de jaren zestig en zeventig mocht meebeleven. En toen kwamen de 924 en de 928, modellen die je achteruit moest laten rijden om hun motoren naar vastgeroeste Porsche-begrippen op de ‘juiste’ plaats te laten uitkomen. Ja, het blok lag voorin en inderdaad, ze waren watergekoeld en bij de 928 ook nog eens twee cilinders groter dan wat ooit bij de 911 was afgesproken. Voor Porsche in technisch opzicht een stap die het als automobiel kleinduimpje alleen met zevenmijlslaarzen had kunnen nemen. Voor de rest van de wereld was de 928 het bewijs dat Porsche bij zinnen was gekomen, dat het nu eindelijk eens ophield met die gekke ouwe 911’s en dat het, net als zij, gewoon auto’s ging bouwen zoals dat hoorde: motor voorin, waterkoeling, geen strapatsen meer. Net als bij de 924, die een jaar eerder was gepresenteerd. 
Met een sportieve traditie zo zuiver als die van Porsche, was het merk als het ware erfelijk belast met de opdracht om met hun compleet nieuwe, topklasse sportwagen de bakens in de autowereld te verzetten. De waardering voor hun inspanningen kwam snel, doordat de 928 werd verkozen tot Auto van het Jaar 1978. De juryleden hadden zich duidelijk niet laten leiden door de betaalbaarheid van deze kandidaat, maar door het innovatieve karakter dat zijn bouwer tentoonspreidde. De 928 was wat dit betreft een proeverij voor kenners van automobiele haute cuisine, die telkens verrast konden worden door de smaken die Porsche serveerde. Had de 924 bijvoorbeeld een motor die zijn oorsprong vond in de Audi 100, in de 928 troffen zij een geheel nieuwe V8 aan. Naar verluidt probeerde Porsche eerst een V6 uit, maar die zou met zijn blokhoek van 60 graden te hoog zijn voor de vlakke neus die Porsche voor de 928 in gedachten had. Zo werd het een V8, die met een blokhoek van 90 graden een stuk lager gebouwd kan worden. Alle belangrijke gietstukken waren van lichtmetaal en elke cilinderbank had zijn eigen nokkenas, die via hydraulische stoters de kleppen bediende. 
Snelheidsrecord
 
Auto van het Jaar
Eind 1977 wordt de Porsche 928 door een internationale vakjury, onder voorzitterschap van Autovisie’s Fred van der Vlugt, verkozen tot Auto van het Jaar 1978. Daarmee is het de meest exotische auto die de eretitel ooit gewonnen heeft. De 928 had dat jaar stevige concurrentie van de BMW 7 Serie, die met 231 punten echter flink achterbleef bij de Porsche, die 261 punten kreeg. Als derde eindigde de Ford Granada met 203 punten. 

Transaxle
Het belangrijkste kenmerk van de Porsche 928 is zijn afwijkende layout, met de motor en transmissie die beide tussen de voor- en achteras lagen, maar dan wel een stuk uit elkaar: de motor juist achter de vooras, de bak tegen de achteras. Een vraagstuk voor Porsche was de positionering van de koppeling. Bij Alfa Romeo plaatsten ze deze tegen de transmissie aan, waardoor de cardanas altijd met het motortoerental ronddraaide. Dit leverde een grote massatraagheid van de gehele aandrijflijn op. Porsche deed het anders, en plaatste de koppeling voorin, direct achter de motor dus. Via een lichte as, die in een holle buis draaide, werd het motorkoppel naar de versnellingsbak geleid. Dit scheelde in de hoeveelheid trillingen die de aandrijflijn prijsgaf. De pers mopperde niettemin over het feit dat echt supersnel schakelen nog altijd niet mogelijk was; de afstand tussen pook en bak was nu eenmaal aanzienlijk. De comfortabelste oplossing was de keuze voor de viertraps automatische transmissie, die Mercedes-Benz leverde en die wonderwel bij het luxueuze karakter van de 928 paste. 
Porsche wilde koste wat kost geen problematische wegligging voor de 928 - daarvan had de sportwagenfabrikant met de 911 al genoeg kritiek te verduren gekregen. Overstuur als gevolg van gas loslaten in bochten was uit den boze. Deze eis bezorgde Porsche’s ingenieurs een mooie uitdaging, die zij verpakten in de zogenaamde Weissach-achteras. Het bijzondere aan deze as was dat het achterwiel dat de buitenbocht nam, naar binnen zou sturen als de chauffeur het gas zou loslaten. Deze werking was geheel mechanisch, omdat de plotselinge gewichtsverplaatsing (als gevolg van het plotselinge gas loslaten) feitelijk het werk deed. De as is niet alleen vernoemd naar de plaats waar Porsche’s ontwikkelingscentrum is gevestigd, het is ook een acroniem voor ‘Winkel-einstellende selbst-steuernde Ausgleichs-Charakteristik’. 

 
Snelheidsrecord
De beroemde, 12,6 kilometer lange, cirkelvormige testbaan van Nardò, die sinds 2012 in handen is van Porsche, was door de jaren heen het strijdtoneel voor autofabrikanten die er snelheids- of afstandsrecords wilden vestigen. Porsche nam zelf ook hieraan deel en wel in 1982 met een 928S. Met dit model legde het in 24 uur tijd een afstand van maar liefst 6.033 kilometer af, wat een gemiddelde snelheid betekent van 251,4 km/h. Dit zijn waarden die tijdens de 24 Uur van Le Mans niet zouden misstaan. Een ander record wordt gevestigd door een Oostenrijks privé-team, dat in 1993 met een volledig standaard uitgevoerde 928 GTS in een etmaal liefst 6.377 kilometer op de teller zet, wat neerkomt op een indrukwekkend gemiddelde van 265,7 km/h. Anders gezegd: urenlang op topsnelheid rijden en alleen stoppen voor het tanken van benzine en het wisselen van bestuurder. Het record staat overigens op naam van een Volkswagen; de concept ca W12 Nardò reed er in 2002 zeven bij elkaar, onder andere die van de grootste afstand c.q. de hoogste gemiddelde snelheid: ruim 7.740 kilometer en 322,8 km/h. 
UFO
De UFO-achtige vormgeving van de 928 maakt van deze auto op zich al een mijlpaal in de autohistorie. Bijna ieder detail is bijzonder. Kijk bijvoorbeeld eens naar de vorm van de portieren, die bijna als zeshoeken (!) uit de flanken van de wagen zijn uitgesneden. En ook naar de manier waarop de achterste zijruiten daar als fantasievolle, want gebogen driehoeken zowel op de portieren als de achterklep aansluiten. Ford gebruikte de 928 als voorbeeld voor de Sierra XR4i, die anders dan de andere driedeurs Sierra’s een extra dakstijl had die associaties opriep met de B-stijl van de Porsche. De achterklep annex -ruit is in al zijn eenvoud ook een stilistisch meesterwerk, omdat de stijl van de 911-achterruit erin valt te herkennen. Hetzelfde geldt overigens voor het dichte front, waarin een grille geheel en al lijkt te ontbreken. Pas in tweede instantie, als je door je knieën gaat, zie je dat de motor onder de voorbumper naar frisse, verkoelende lucht hapt. En dan hebben we het nog niet gehad over de hervormbare bumpers, die als stootkussens een integraal onderdeel van het totale lijnenspel vormen. De lichtunits zijn ook al zo bijzonder, want de opklapbare koplampen zijn ook in neergelaten positie volledig zichtbaar en zelfs beeldbepalend voor de 928. Hetzelfde geldt voor de achterlichten, die zowel van opzij als van achteren bekeken volledig in het blikveld vallen. Een schitterend staaltje ontwerpen, dat onder leiding van Porsche’s toenmalige designchef Anatole Lapine tot stand is gekomen. Door de jaren heen is de 928 steeds wat volwassener, ‘dikker’ en vooral sneller geworden. De conclusie na het opstellen van de tijdlijn moet echter zijn dat de auto volstrekt zichzelf is gebleven en dat hij met opgeheven hoofd het toneel heeft verlaten. Een icoon van een auto, die niet als mislukte opvolger van de 911 te boek zou moeten staan (zo betitel je immers geen auto die het achttien jaar volhield), maar als sportwagen van de toekomst. Nog steeds? Ja, let maar eens op je eigen reactie wanneer je er in het verkeer eentje ontwaart: een auto als van een andere planeet. Uit de toekomende tijd. 




Tijdlijn Porsche 928
1982

De 928 verdwijnt uit het leveringsgamma. Bij de overgebleven 928S ging de compressieverhouding andermaal omhoog (nu 10,4:1), terwijl er voortaan LH-Jetronic van Bosch werd gemonteerd voor de brandstofhuishouding. Hierdoor leverde de V8 310 pk bij 5.900 toeren en 412 Nm bij 4.000 toeren. 

1983
De standaarduitrusting is bijzonder veelomvattend, met de groen getinte ruiten rondom, lederen bekleding en een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel. 

1984
Voor modeljaar ‘84 geeft Porsche de 928 een nieuwe viertraps automaat, andere voorstoelen en van binnenuit inschakelbare centrale portiervergrendeling. De belangrijkste toevoeging aan de standaarduitrusting is echter het ABS-systeem. 

1985
De 928S blijft in onveranderde vorm leverbaar, maar krijgt uitbreiding in de vorm van een versie met een vierkleppenmotor en katalysator, zoals Porsche die dan reeds in de Verenigde Staten verkoopt. Het blok draait op normale benzine en levert beduidend minder vermogen dan het origineel: 260 versus 310 pk. 

1987
Voor modeljaar 1987 wordt de 928S herzien en omgevormd tot 928 S4. 
Was de oorspronkelijke 4,7-liter motor met vierkleppentechniek en katalysator wat aan de tamme kant, in ‘87 maakt de V8 daar korte metten mee. De cilinderinhoud stijgt naar 5,0-liter en het vermogen naar 320 pk bij 6.000 toeren (ook met katalysator) en 430 Nm bij 3.000 toeren. De carrosserie wordt aangepast; kunststof panelen aan de onderste randen van de portieren maken de auto optisch breder en de voor- en achterzijde worden gemoderniseerd. Zelfs de onderzijde wordt bekleed, voor een gunstige uitwerking op de luchtweerstand. De 928 S4 is verder herkenbaar aan de verbrede achterwielen en -banden, die voortaan 245 mm breed zijn. 

1989 
De 928 S4 is in modeljaar ‘89 net als de 911 leverbaar als Club Sport. Nieuw, en een primeur voor een personenauto, is het automatische bandenspanning-controlesysteem RDK. 

1990
Dit modeljaar krijgt de S4 een elektronisch geregeld sperdifferentieel, dat naar behoefte tussen nul en honderd procent spert. Het systeem is bedoeld om de auto stabieler te maken bij gas geven en loslaten in bochten. De 928 S4 wordt voortaan geleverd als automaat, terwijl de nieuwe 928 GT altijd handgeschakeld is (vijfbak). De GT heeft bovendien 10 pk meer dan de S4 (330 versus 320 pk), een straffer afgestemd onderstel en andere lichtmetalen wielen. 

1992
Het is over en sluiten voor de 928 S4 en GT, die beide vanaf de IAA in Frankfurt van 1991 worden opgevolgd door de 928 GTS. De V8 groeit naar 5,4-liter, terwijl vermogen en koppel toenemen tot 340 pk en 500 Nm. De 928 wordt ook weer een stuk sneller: 275 km/h is voortaan de top. De achterzijde dijt flink uit, om plaats te maken voor de extra brede 255/40R17 banden. 

1993 
Vermogenswinst: dezelfde V8 levert voortaan 350 in plaats van 340 pk.

1995
Het laatste jaar waarin de Porsche 928 wordt gebouwd; na achttien jaar is het in oktober ‘95 gedaan met Porsche’s supercoupé.